上周，公安部发布了最新数据，截至2022年3月底，全国机动车保有量达4.02亿辆，汽车保有量达3.07亿辆，占机动车总量的76.37%。

值得注意的是，截至3月底，全国新能源汽车保有量达891.5万辆，占汽车总量的2.90%。其中纯电动汽车保有量724.5万辆，占新能源汽车总量的81.27%。

燃油车“大势已去”吗？

最近几年，车友圈的新鄙视链越发明显，新能源车主看不起燃油车主，开新能源车就意味着“先进、科技、环保、时尚”，开燃油车就被牢牢贴上“观念守旧、技术落后、高能耗、不环保、缺乏潮流感”等等一系列反面标签。加上某些造车新势力的创始人在公众平台频频发言，宣称在新能源车面前，燃油车没有一点优势而言，搞得众多燃油车主开始“怀疑人生”。

而4月3日，比亚迪停产燃油汽车的官宣，更是为众多新能源车主提振了信心，新能源车取代燃油车的时间表似乎提前了。

幸好，一切断章取义、道听途说，都不如官方数据真实客观。

我们来计算一下公安部发布的数据，全国3.07亿汽车车主当中，只有891.5万辆新能源车，只占汽车总量的2.90%；换句话说，剩下的将近3亿辆汽车，全部都是燃油车。

尽管新能源车新增注册的数据大幅飙升，同比增长率超过了100%，毕竟这样翻滚着的增长率，只要假以时日，2.90%的占有量很快就会变成29%。但新能源车主如果为此而“狂欢”，燃油车主只能切个西瓜“表示祝贺”。

对此，官方也有声音。三月中旬，工业和信息化部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中在2022中国电动汽车百人会论坛上表示，提高燃油车经济效能仍然是降低碳排放的主要手段，预计到2030年，我国汽车保有量中燃油车仍然要占80%。

说到这里，新能源车主可能表示不服，因为各类销售数据都在显示新能源车销售很好啊，各大厂商还纷纷涨价呢。

销售数据没错，但要看背后的分析。三天前，4月11日，中国汽车工业协会发布2022年一季度汽车汽车产销数据及经济运行情况，数据显示，3月，汽车产销分别完成224.1万辆和223.4万辆，同比分别下降9.1%和11.7%；1-3月，汽车产销分别完成648.4万辆和650.9万辆，同比分别增长2.0%和0.2%。

对此，中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示，当前我国经济运行总体保持在合理区间，但国内外环境复杂性不确定性加剧、有的超出预期。国内疫情近期多发，市场主体困难明显增加，经济循环畅通遇到一些制约，新的下行压力进一步加大。从汽车供给端看，芯片短缺的情况没有得到明显缓解，动力电池原材料价格快速上涨，进一步推高企业产品制造成本，汽车企业生产经营活动受到一定影响，总体形势不及预期；从汽车消费端看，消费动能明显不足，与同期相比，呈现一定幅度下降。

上面这段话，简言之：消费者购买能力不足，并不是不买燃油车，跑去买新能源车了，而是啥车也买不起了。

所以，不必自危，至少到2030年，燃油车主还是“主力军”。

新能源车的“不完美”

如果非要吐槽，燃油车主也能挑出新能源车的一堆毛病。

比如大家熟知的电池续航里程问题，充电桩不足高速休息站排队问题。除此之外，我们继续看官方数据。

截至2021年底，国内累计召回汽车9130万辆，问题主要集中在电子电器、发动机等总成。2021年全年我国新能源汽车保有量达784万辆。市场监管总局累计推动企业实施新能源汽车召回229次，涉及车辆198万辆。

梳理2021年发布的乘用车召回公告，国内主要的自主品牌几乎全部覆盖，五菱、宝骏、北汽新能源、北汽绅宝、江淮、奇瑞、一汽奔腾、比亚迪、东风风神、长安、长安欧尚、欧拉、小鹏汽车、东风启辰、猎豹、众泰等多家自主品牌共召回1989023辆，占全部召回总量的22.77%。这些品牌当中不乏新能源造车新势力的身影。

而最具代表性的召回，肯定是新能源车代表——特斯拉，在2021年12月31日公告召回199741辆乘用车，召回原因包括“车辆前备箱存不能锁紧”以及“后备箱线束磨损或导致倒车影像无法正常工作”。有分析文章统计，“2021年，特斯拉在中国共分6批次召回了多达543811辆汽车，远超其销量，更是其2020年召回规模的逾16倍”。

由于特斯拉的大量召回，导致“造车新势力”召回同比暴涨1103.99%，占召回总量的6.40%。新能源车关于“技术完美”的形象也大打折扣。对此，国家市场监管总局表示，未来将持续重点关注新能源汽车安全问题，加大技术研判和缺陷调查力度，防范和化解重大安全风险，助力新能源汽车产业健康发展。

关于碳排放的一个真相

当“双碳”成为热词之后，人们下意识地认为新能源车在减排方面必然充当主力军。然而，一个事实真相是：传统燃油车的整车制造过程的碳排放远低于新能源车。

乘联会最新发布的2022年3月全国乘用车市场分析再次提起这些数据：据测算50度电动车生产产生近5000kg CO2/辆，燃油车整车生产产生550kg CO2/辆。燃油车1升汽油2.4kg CO2，百公里5升油是12公斤 CO2，百公里12度电也是12公斤 CO2。纯绿电的需要近4万公里持平，如果纯煤电的碳排放的持平需要几十万公里的里程。因此在主流家庭用车的全生命周期的碳排放，传统燃油车相对较好，价格又低，实际的性价比更高。

所以，打着“减排”旗号去购买新能源车就不必了。

坦诚一点，还是钱包的问题。

疫情带来的环境变化对有车群体和无车群体的影响存在显著差异，其中无车族群体，比如第三产业就业群体，在疫情中工作收入损失较大，原本的正常消费升级的购车能力暂时受阻，使传统燃油车的入门级购买需求下降，这也使自主品牌和合资品牌入门级车型的销量明显下降，传统车企总体表现下降。

与此同时，传统燃油车车型的市场环境恶化，高油价下一些传统燃油车需求向新能源车的消费分流带来的传统车销量走弱，同时更多消费群体的购买力下降也带来的传统车市场需求量下降。目前促进经济增长和家庭出行的重要选择仍是传统燃油车。

乘联会在分析报告中明确表示，要搞明白：疫情下中低端燃油车下滑是不买车了，而不是去买新能源车了，这是苦，而不是乐。

乘联会认为，经济型传统燃油车下滑较大，3月A级传统燃油车下降29%，传统燃油车的高成本主要是因为缴纳了巨额的税收而为社会做出巨大的税收贡献，因此应该在车市低迷时给传统燃油车阶段性中央减税或地方补贴，改善百姓生活，稳定经济增长。

100万一辆，你还买新能源车？

比亚迪宣布停产燃油车之后，各方消息纷至沓来。其中一个消息是，比亚迪正准备进一步探索向上的价格空间。据悉，比亚迪将依托两个品牌进军高端汽车市场。一个是腾势品牌，定位在30万~50万元区间。除腾势之外，比亚迪还创建了一个全新的新能源汽车高端品牌，定位在50万~100万元价格区间。

显然，低价的新能源车已经不再是自主新能源汽车的主攻方向，在新能源汽车补贴的退坡后，车企要保持高盈利，最直接的办法就是提高售价。

分析认为，尽管受到疫情影响，但部分有车族群体能很快从疫情的财产损失中恢复过来，保住工作，并使资产升价。这一部分人在疫情下的避险心态导致中产家庭第二辆车的需求强力释放，拉动高端B级电动车的强势增长。从企业的新品计划看，国内新能源头部企业今年投放重点均在中大型标杆车型。反馈到实际销售数据，2022年3月新能源车国内零售渗透率28.2%，其中自主品牌中的新能源车渗透率46%；豪华车中的新能源车渗透率32%；主流合资品牌中的新能源车渗透率为4.3%。

写到这儿，如果比亚迪卖100万一辆的车，那可能跟我们大多数人都没啥关系了。

所以，回到原题，“狂欢”是属于新能源车企和资本的，跟新能源车主没啥关系，跟3亿燃油车主更没啥关系。

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